Para salvar a Cubana en los nuevos y futuros tiempos: ¿Preferible volar vacía que no volar ni barato?

El probable futuro incremento de precios en los pasajes nacionales de Cubana de Aviación abre un debate complejo desde ya sobre su futuro mismo como empresa y sobre la viabilidad económica del transporte aéreo en la isla.

Para empezar, es mandatorio desplazar la narrativa del Bloqueo de EEUU a Cuba de la categoría de "justificación del inmovilismo" a la de "variable fija de mercado". Si tenemos en cuenta que el Bloqueo estadounidense no va a desaparecer a corto ni mediano plazo, diseñar una estrategia empresarial esperando su fin es una negligencia financiera. Cubana de Aviación debe asumir las injustas e ilegales sanciones como condiciones hostiles permanentes de su entorno de negocios. La actualización comercial y la búsqueda de rentabilidad propia no son opciones deseadas, sino la única respuesta matemática para no desaparecer en un escenario bloqueado.

Enmarcados dentro del proceso actual de "saneamiento financiero" y eliminación de subsidios masivos que implementa el Estado cubano, el gobierno de la isla ya admitió que el presupuesto estatal no puede seguir financiando pérdidas crónicas de las empresas públicas. Por lo tanto, obligar a Cubana de Aviación a autofinanciarse mediante precios reales y la apertura de nuevas rutas comerciales rentables es el paso lógico. La aerolínea simplemente se estaría subiendo al tren de la inevitable dolarización parcial de la economía interna y la descentralización empresarial que el propio gobierno caribeño ha catalogado como urgentes.

Analizando otros procesos económicos realizados en el pasado por países socialistas que utilizaron mecanismos de libre mercado, como China (Aviación Civil de China - CAAC) y Vietnam (Vietnam Airlines) ambos países demostraron que una aerolínea de bandera estatal puede convertirse en un gigante global ultra-rentable si se le dota de autonomía de gestión, tarifas liberadas basadas en la oferta y la demanda, y apertura al capital extranjero. Desvincular las tarifas del subsidio estatal no es "capitalismo salvaje", es la adopción del modelo que permitió a Vietnam pasar de una flota obsoleta de posguerra a una de las aerolíneas más modernas de Asia, manteniendo la titularidad pública, pero operando con lógica estrictamente corporativa.

En el presente 2026, sea cual sea el contexto de la situación de nuestro país de por si extremadamente difícil, se maneja de forma irrevocable que el concepto de "aerolínea a precio popular" es inviable en la aviación moderna. La aviación requiere liquidez inmediata en divisas líquidas para pagar derechos de aterrizaje, combustible y seguros internacionales. Un boleto subsidiado en pesos cubanos, desgraciadamente devaluados, destruye la capacidad de reposición de la empresa. Es necesario entender que es preferible tener una aerolínea cara pero operativa, conectada al mundo y atrayendo divisas, que una aerolínea barata sobre el papel, pero con toda su flota varada en tierra por falta de mantenimiento.

Antes de la nacionalización masiva de 1959, Cuba poseía uno de los mercados de aviación civil más avanzados, prósperos y competitivos de toda América Latina. La isla operaba bajo un modelo de libre mercado con fuertes inversiones locales y alianzas con gigantes estadounidenses como Pan American Airways.

El 25 de mayo de 1959, el nuevo gobierno revolucionario decretó la nacionalización forzosa de la aviación civil. Todas las empresas privadas independientes (Aerovías Q, Cuba Aeropostal y Expreso Aéreo) fueron expropiadas y fusionadas por decreto en 1960 con Cubana de Aviación, dando origen a la actual empresa estatal unificada y extinguiendo por completo el sector aéreo privado en Cuba.

Es cierto que antes de 1959, el segmento poblacional que viajaba en avión en Cuba estaba compuesto principalmente por la clase alta, la clase media-alta urbana y profesionales de negocios. El gobierno revolucionario democratizó la situación, transformando el avión de un bien de consumo de clase media/alta en un servicio público masivo. Los precios de los pasajes nacionales se fijaron en tarifas extremadamente bajas en pesos cubanos (CUP), congeladas durante décadas. Cubana de Aviación llegó a transportar a millones de pasajeros locales al año.

Esta democratización fue posible gracias al suministro masivo y barato de combustible soviético y a la adquisición de flotas de aviones civiles rusos (Ilyushin, Antonov, Yakovlev) que operaban sin lógicas de rentabilidad financiera.

Con la caída de la URSS, el modelo de subsidio se volvió insostenible. La escasez extrema de combustible y la falta de piezas de repuesto provocaron la cancelación de la mayoría de las rutas nacionales. El avión dejó de ser un medio de transporte diario para el cubano común debido a la drástica reducción de frecuencias, las listas de espera interminables de días o semanas en los aeropuertos y el deterioro tecnológico de la flota.

Las recientes reformas económicas del gobierno cubano, la dolarización parcial y el fin de los subsidios a empresas estatales han destruido ese acceso democrático. El avión ha vuelto a cerrarse para el trabajador que depende exclusivamente de un salario estatal en pesos cubanos. Hoy en día, el servicio está capturado nuevamente por un segmento de altos ingresos: receptores de remesas, empresarios privados (Mipymes) y personal extranjero.

¿Qué hacer para salvar a Cubana de Aviación en nuestros días y hacia el futuro?

1. El dilema de la sostenibilidad financiera

• Costos en divisas vs. ingresos locales: La aviación opera con costos dolarizados (combustible Jet-A1, mantenimiento de aeronaves, piezas de repuesto, seguros). Vender pasajes en pesos cubanos (CUP) fuertemente devaluados hace que la aerolínea opere con pérdidas masivas crónicas.
• Financiamiento de rutas: El aumento realista de precios buscaría que las rutas nacionales sean autosuficientes y dejen de depender de subsidios estatales directos, los cuales el gobierno ya no puede sostener debido a la crisis fiscal.

2. Impacto en el servicio y la infraestructura

• Garantía de combustible: Elevar las tarifas a niveles equivalentes en divisas busca asegurar la liquidez inmediata para pagar el combustible en los aeropuertos y evitar las cancelaciones de última hora por falta de suministro.
• Mantenimiento de la flota: Cubana de Aviación sufre del deterioro de sus aviones (muchos de fabricación rusa o ucraniana con escasez de piezas). El incremento de tarifas pretende financiar los talleres técnicos, aunque a corto plazo esto no se traduce de inmediato en un mejor servicio, sino en un intento por evitar que la flota colapse por completo.

3. Las consecuencias de "mantener precios bajos"

• Parálisis del servicio: Si se congelaran los precios en los bajos niveles que mantiene, la aerolínea simplemente llegará a un momento en que no podrá despegar. Sin divisas para operar, el resultado no sería "vuelos baratos", sino la cancelación total de las rutas nacionales por falta de aviones aptos y combustible.
• Mercado negro de pasajes: Las tarifas bajas artificiales en un entorno de alta inflación generan escasez extrema de boletos, lo que fomenta la reventa ilegal y la corrupción en las listas de espera, beneficiando a intermediarios en lugar de a la empresa o al pasajero común.

4. El impacto social y la brecha de accesibilidad

• Exclusión de la población promedio: Al fijar precios inaccesibles para el salario estatal promedio, el avión deja de ser un medio de transporte masivo para convertirse en un artículo de lujo. Solo pueden pagarlo quienes reciben remesas del extranjero, quienes operan en el sector privado (Mipymes) o aquellos que deben usarlo por fuerza mayor.
• Aislamiento geográfico: Oriente y Occidente quedan aún más desconectados. Ante el colapso paralelo del transporte por carretera y ferrocarril, la subida de precios en los vuelos deja desamparadas a las personas que necesitan viajar por emergencias médicas o reunificación familiar de urgencia.

5. Del "subsidio ciego" al "pasajero socialmente necesitado" 

• La óptica de "subsidiar a las personas y no a las cosas (o servicios)" es una tendencia económica moderna y muy efectiva. Permite defender la eficiencia de la empresa sin abandonar la protección social de los ciudadanos más vulnerables.
• Para que este sistema funcione con lógica de mercado, se debe proponer criterios estrictos de elegibilidad para el subsidio. Los casos prioritarios podrían ser: emergencias médicas, asuntos humanitarios de fuerza mayor, misiones estatales clave, etc.

El despegue definitivo de Cubana de Aviación no depende de la espera pasiva por un cambio en el escenario geopolítico, sino de la valentía para refundar sus bases económicas hoy. Si la aerolínea logra consolidar esta transición hacia la autosuficiencia financiera y el subsidio focalizado, el mediano plazo no dibuja una quiebra, sino el renacimiento de la compañía de bandera nacional. Una Cubana rentable, estatal, con una flota modernizada mediante alianzas internacionales y un servicio doméstico predecible, dejará de ser una carga fiscal para convertirse en el motor logístico que el país necesita. Demostrar que la eficiencia corporativa y la protección social pueden coexistir en la Cuba del siglo XXI será, sin duda, el mejor boleto hacia el futuro de su economía. 

Fuente: Redacción MAC

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